|
国内航空运输价格市场化改革向纵深推进。中国民航局近日发文提出，到2017年，对已经形成竞争的国内航线客运票价由政府指导价改为市场调节价;到2020年，国内航线客运票价主要由市场决定的机制基本完善。 放开民航业价格管制，意味着民航主管部门最终将不再决定具体票价，而是着眼于监督和规范行业行为、维护市场秩序、保护消费者权益。与此同时，客运市场的竞争日趋激烈，航空公司也需要灵活的定价策略提升博弈能力。一方面，航空运输业准入门槛正逐步降低，民营资本已经进入了除空管以外的所有领域。有数据显示，2014年底我国有运输航空公司51家，其中民营和民营控股公司13家。去年以来又有北部湾航空、云南红土航空等获批筹建或者开航。另一方面，近年来我国铁路、公路建设进程加快，与民航运输间产生了可替代的竞争关系。尤其是部分高铁路线以其准点率高、性价比高、舒适清洁度良好等特征受到短途中高端乘客认可，对中短航线、支线航线产生了明显的冲击。 纵览海外，1938年美国民航管理局曾视限制竞争为己任，但缺乏新进入者和价格竞争的结果却是票价高昂且乘客稀少。1978年美国国会通过法案允许航空公司自由进入和退出所有国内航线、自由决定可承担的运价。在此后的20世纪80年代，航空业为消费者节约了1000亿美元的票价，每年可以给社会带来 200亿美元的净收益。如今，许多发达国家都选择将放松价格管制作为航空业的发展方向。当然，航空公司作为市场主体，也须为自己的定价策略承担后果。例如，2003年美国联合航空公司就曾在战争、员工成本高企以及对油价波动预测偏差等多因素夹击下一度申请破产保护。反观国内，我国放松航空价格管制的改革也早有实践，并以循序渐进的方式推进。自2004年主管部门对机票价格由直接管理改为间接管理、允许航空公司在一定幅度范围内对基准价进行调整之后，我国又于2010年放开国内航线头等舱、公务舱票价;2013年民航全面取消国内航空旅客运输票价下浮幅度限制，让“9元机票”等超低定价成为合法行为;而在 2014年年底，我国实行市场调节价的航线进一步扩容，基准票价定价办法也由政府审批改为政府制定定价规则，航空业市场化路径进一步明晰。可见，民航局近日发文是对此前改革思路再次强调与目标设定，票价管制完全放开指日可待。 但应当指出的是，航运票价完全市场化还需要深层次改革予以厘清。例如，目前国内航空运输票务信息系统仍处于高度集中状态。虽然全球最大的旅游分销商艾玛迪斯已将业务触角延伸至中国市场、春秋等航空公司也搭建起自己的票务销售系统，但中航信在机票销售代理领域的龙头地位依旧。特别是一些国有航空公司既是中航信的股东又是其大客户，双重身份叠加提升了它们在定价体系中的话语权，在一定程度上阻断了其他航空公司及乘客的诉求表达渠道。又如，从航空公司运营成本结构分析，包括航油、飞机购置、机场及空管费用等刚性成本占到80%;余下可控的人工、管理、营销等成本仅为20%，这意味着航空公司通过夯实内控所腾挪的利润空间较为有限。以此而论，航油定价制度等关联领域的市场化水平对航空票价体系也多有影响，理应得到同步推进。 |
|
